ATF(ATオイル)フィルター交換の薦め。第5話ATFフィルターについての話(ブログ)

 3話のATミッションの進化のところでCVTを書き忘れましたので、ここで補足追記させていただきます。

 CVT(連続可変トランスミッション)と呼ばれる、各ギヤを用いず変速比を無段階に可変させるのに使用する金属プーリーとベルトによる無段変速機タイプのATが20年ほど前から小型エンジンの乗用車の一部に搭載されるようになりました。

 初期の頃は、可変機構の部分を乾式ゴムベルトで駆動させ、オイルはギヤオイルを使用するタイプがありましたが、いろいろ不都合な事も多く、ゴムベルトから現在一般的に使用されている、金属ベルトに切り替わっていきました。ただプーリーとベルトで駆動する為、ギヤ式に比べると伝達トルクに限界があり、排気量の大きい、高馬力 高トルク型の車両には向いていませんでしたが、ベルトの材質や構造自体の改良により、現在は以前よりも大排気量の車両にも搭載されてきています。

 金属ベルトタイプのCVTの出現により、従来のATF(オイル)では、この金属ベルトとプーリーとの摩擦による圧力に、従来のATFでは油膜切れ(皮膜切れ)が発生してしまう為、新たにCVT専用に剪断安定性の高いCVTフルードが発売されました。

 ここでも、第4話のATF(オイル)についての話のところでCVTフルードを書き忘れましたので、ここで補足追記させていただきます。

このCVTフルードもATF(オイル)に対して、DⅡとタイプFの時と同じで、成分の違いから互換性が有りませんでしたが、最近はオイル技術の進化でCVTとATFの兼用フルードも出てきておりますが、反対に、よりCVT,ATF専用に対応する為、兼用フルードから再びCVT,ATFとを分離して、よりCVT専用、ATF専用フルードとして販売しはじめたメーカーも有ります。

 今回のタイトル、第5ATFフィルターについての話です。

 私が自動車整備を始めた頃は、3速ATでして、オイルフィルターは言わず、オイルストレーナーと言われる、網状の部品がバルブボデーと言われるAT内の油路を切り替える部品に取り付けられていました。

 これはフィルターというより、金属片や大きなゴミなどがオイルポンプが吸い上げないようにする為に付いている部品です。

 1990年前半位までは、エンジンに使われる様なオイルフィルターみたいなろ過フィルターは装着されていませんでした。

 これはディスコⅡやセカンドレンジローバーまで使われていた、4速AT用のフィルターです。

 正確には、これもオイルストレーナーですね。

 1990年も半ば位になりますと、5速ATの出現や、AT内部を保護する為にフィルター部が網状からろ紙に変わってきたり、エンジンオイル用みたいなカートリッジ式フィルターがAT本体外部に装着されている車両も出てきました。

このオイルフィルターは、サードレンジローバーの5速ATのフィルターです。

 

2000年に入り、6速ATが出現すると、今度は、このATフィルターをATミッションのオイルパンに、オイルパン一体内臓タイプに変えてきたメーカーも有ります。

2005年以降の6速AT搭載のレンジローバー、ディスコ3など はこのオイルパンが装着されています。上の写真3枚はランドローバー6速AT用(共通)です。

 BMWなども同じタイプのオイルパンが装着されていて、BMWですと、このオイルパンが純正で約40,000円、純正指定ATFが1L約6,000円しますので8L使用で約50,000円、ディーラーでオイルパン(フィルター)交換をしますと、交換工賃を入れて合計で100,000円以上になるみたいです。

 なぜかランドローバージャパンでは、このオイルパン価格は16,905円設定されています。純正指定ATFは1L約6,000円しますが。

 ランドローバーなど、従来の金網式オイルフィルターを使用した4速ATまでは、まずフィルターつまりは殆んど大丈夫ですが、ろ紙タイプを使ったフィルター装着車両は使用条件によりますが、50,000km~80,000kmで詰まったり、詰り掛けている車両を時々見ますので、このタイプのフィルターを使用している車両は、安全の為、早めにフィルター交換を行ったほうが安心だと思います。

 そうは言っても、フリーランダー(ジャトコ製AT)みたいに、オイルフィルター自体をパーツカタログに載せて無い車両も有りますので、そのつど車両を確認して、オイルフィルターが部品として出るか出ないかを確認してからでないと交換をお薦め出来ませんので、全車両にオイルフィルター交換の薦めを言うわけに行かない所が厄介です。

 次回はATFATオイル)交換についての話を書こうと思います。

 

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